成都地铁目前已有 1、2 号线 2 条线路共 43 座车站投入载客试运营。其中 1 号线一期工程 18. 51 km( 1 号线全长约 31. 6 km) ，2 号线一期及西延线 31. 2 km( 2 号线全长 41. 9 km) 。2 条线路的大屏显示系统均设置在 1 号线世纪城站附近的控制中心内，拼接方式为 18 列 3 行，共计 54 块 170. 2 cm( 67 英寸) 的 DLP屏幕。其中 1 号线使用 26 块，2 号线使用 28 块，集中显示全线客流信息、信号信息、PSCADA( 电力监控)系统状态信息，以及重要站点 CCTV( 闭路电视监控)信息等内容。成都地铁 1、2 号线大屏显示系统的具体布置及显示内容如图 1 所示。

　　整个行车调度信息 ( 信号部分) 是显示的核心，相关的视频监控对高峰期的客流监视也能起到较好的辅助作用。

　　大屏幕系统设计中存在的争议与矛盾

　　大屏幕系统虽然显示内容丰富、效果直观，但在使用过程中仍然出现了诸多争议。这些争议主要是由显示需求增加与建设投资、尺寸控制的矛盾所引起的。

　　1.设备终端数量多、调度台过大与值班员使用不便之间的矛盾

　　调度台是控制中心调度值班员的工作台面，除了放置相关监控工作站外，还需要布置调度电话等通信终端。以成都地铁为例，大屏幕系统下方共设3 列调度台，从近至远分别为行车调度台、电环调调度台和维调调度台。调度台上方一般放置信号、综合监控以及通信等系统的中央工作站。由于所需显示的信息较多，因此导致部分席位调度台过长。以每个行车值班员的调度工作台为例，其长度超过5 m，需要放置双屏的信号系统中央工作站 1 套、无线调度工作站( 含调度话筒) 1 套、视频监控工作站1 套、双屏综合监控行车辅助监视系统 1 套，以及相关的办公和施工管理工作站等。而 1 个行车调度员的工作台范围若超过 2.5 m，就需要不断挪动位置。

　　2.人体工程学的显示距离要求与调度大厅总体规模之间的矛盾

　从人体工程学角度看，最佳观测角度为视平线上下 15。之内，超过这个角度就会形成仰视及俯视。长时间的仰视及俯视容易造成观测者颈部疲劳，损害颈椎健康。由于大屏系统本身尺寸较大、高度较高，如果调度台设置位置离大屏过近，就容易造成仰视情况的出现。同样以成都地铁为例，大屏显示系统底部位置与行车调度台高度一致，3 行屏幕拼接后高度大致为 3 m 左右，由此测算出行调台距离大屏距离应为 11 m 左右。如果按此标准设计，整个调度大厅的面积与建设投资都将大幅增加。

　　随着显示信息的增加，人体工程学的要求与大屏规模的矛盾就日益明显。大屏系统过大，为便于第一排调度员查看，调度台就必须后退到 3 m 外。这会导致部分信息显示内容可能看不清楚，因此必须继续放大显示，而这又会导致大屏继续加大，形成死循环。因此，在设计初期，就应对大厅规模、调度台布置位置以及大屏显示方案等进行综合考虑，找到一个合理的平衡点至关重要。

　　3.各系统信息的综合显示与大屏系统规模之间的矛盾

　　不同城市地铁的大屏显示系统规模是不尽相同的，这主要是由显示需求及投资概算等因素决定的。比较普遍的情况是，1 条线路对应 30 块左右的 DLP屏幕。然而无论屏幕数量多少，都不可能把所有有需求的信息都全部展现于大屏幕之上。因此，如何选择对运营安全更重要、调度员更关注的内容，将其在有限的屏幕上面予以显示，也是大屏设计中需要解决的一个矛盾。

　　4.显示效果与节能降耗要求之间的矛盾

　　DLP 大屏幕系统的运营成本主要包括 2 项: 一是能耗。以成都地铁为例，54 个双灯显示单元加上设备的每小时用电为 25. 0 kW·h 左右，一年的电费预计在 350 万元以上。二是灯泡寿命。目前 DLP系统灯泡的寿命一般为 6 000 h 左右，每个灯泡的成本为 5 000 元，则一年的灯泡更换成本在 72 万元左右，其运营维护成本较普通模拟屏高出很多。(注：这个部分提到的价格是前几年，如今便宜多了)

　　大屏幕系统设计的优化的一些建议

　　1.明确大屏显示的核心内容，控制整体规模

　　(1) 控制调度台规模，有效缩减调度员的工作台范围。香港地铁青衣调度指挥中心调度台就采用了 KVM( 键盘视频鼠标) 进行工作站的切换，使得调度台不需要放置过多的显示器和键盘鼠标，节省了操作空间。

　　(2) 正常情况下大屏幕系统突出行车设备显示功能，日常设备监控通过工作站实现。从北京 TCC( 线网控制中心) 的实施情况来看，如果只考虑信号和必要的 CCTV 监视信息，一条地铁线的大屏幕系统可压缩至 6 列 3 行的规模。

　　(3) 增加线网综合信息的显示。如综合客流、安全警示等内容。

　　2.增加综合监控系统与大屏系统的接口，实现模式的自动联动与切换

　　增加综合监控系统与大屏系统的接口，实现模式的自动联动与切换，以满足不同工况下的运营组织需要。目前主流大屏系统的模式切换都是预先固定的，难以满足异常情况下的信息显示需要。在实际应用中可考虑多种设计模式，通过综合监控系统的软件识别功能进行画面自动切换。

　　(1) 正常模式: 显示行车设备和 CCTV 信息。

　　(2) 火灾模式: 正常模式下的 CCTV 画面切换到火灾车站，显示火灾车站站厅站台平面图、火灾点CCTV 信息、设备联动情况等。火灾恢复后，画面恢复正常模式。

　　(3) 主要设备故障( 开关跳闸分区失电等) 模式: 切除正常模式下的 CCTV 画面，显示主要设备接线图和故障设备情况等。故障恢复后，画面恢复正常模式。

　　(4) 通过自动模式切换来减少大屏显示规模，充分利用和发挥大屏幕系统信息可变的优势。

　　3.采用多种手段节能降耗，提高设计寿命和降低维护成本

　　(1) 增加节能模式，非运营时段自动待机。目前多数地铁公司对大屏幕系统的管理采用全开或全关的管理模式 难以实现有效利用。建议通过综合监控系统的接口实现对大屏幕系统的管理，夜间停运后，通过综合监控系统的联动指令，实现大屏幕系统的自动待机; 早间运营前，由综合监控系统联动大屏幕系统实现自动开机。一般情况下，可实现节能时间超过 7 h，同时增加了灯泡的使用寿命。

　　(2) 充分利用大屏幕系统双灯显示的优势，延长灯泡寿命。即采用单灯轮流工作，当 2 个灯泡的显示亮度均不能满足要求后，再采用双灯并行工作。

　　(3) 积极跟进新的显示技术及应用。目前，大屏幕系统已有利用 LED 作为光源的显示单元，比现在广泛使用的 DLP 屏幕在亮度、色彩、可视角度、显示效果、使用寿命以及维护成本上都有明显的优势，能更好地解决亮度不均及灯泡寿命过短的问题。

　　结语

　　目前，大屏显示系统已成为指挥、控制、调度的基本系统之一，但随着运营需求的不断增加以及对大屏幕系统要求的不断提高，简单地靠复制和叠加进行控制中心工艺设计已经难以满足需求。为此，必须在合理规划运营需求的同时，积极探讨和使用新技术、新工艺，只有这样，才能在满足整体工艺设计的同时，方便调度人员使用，为调度员提供一个真正舒适的工作环境。